Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Formula-1

A Formula?1 (rövidítve: F1, magyarosan Forma?1) az autóversenyek legmagasabb kategóriája, szabályait a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA), határozza meg. A versenysorozat több állomásból, Grand Prix-ből (Nagydíjból) áll, melyeket szilárd burkolatú, erre a célra kialakított zárt, vagy városi pályákon rendeznek. Az eredmények alapján évente két világbajnokot avatnak, egy egyénit és egy konstruktőrit (csapatvilágbajnokság). A versenyeket több millióan nézik televízión, a világ kétszáz országában. Egyes kanyarokban 5 g-s erő is nehezülhet a versenyzőkre, az autók gyakran elérik a 300 km/órás sebességet a 750 lóerős, több mint 19 000 percenkénti fordulatra képes V8-as, 2,4 literes motorok segítségével. A sportágban rengeteg technikai újítás jelent meg történelme alatt. Az autókban a motor teljesítménye mellett nagyon sokat számít az elektronika, az aerodinamika és a felfüggesztés. A Formula?1 történelmi központja Európa, ahonnan a dohányreklámok tilalma, valamint a feltörekvő ázsiai országok gazdasági nyomása miatt kezd kiszorulni. Ma már a világ számos pontján tartanak Formula?1-es nagydíjakat, többek között Malajziában, Kínában, Bahreinben, Törökországban és Szingapúrban. 2008-ban tizennyolc versenyt rendeznek, ebből nyolcat Európán kívül. A Formula?1 a világ egyik legdrágább sportága, a csapatok költségeit nagyrészt szponzorok fedezik. A legnagyobb befolyással a Formula?1-ben a brit Bernie Ecclestone, a Formula One Management (FOM) többségi tulajdonosa rendelkezik.

Világbajnokságok

A Formula?1-ben 1950 óta évente rendeznek világbajnokságot, amit több verseny ? más néven Grand Prix, magyarul Nagydíj ? alkot. A versenyek végén a pilóták pontrendszer alapján, a beérkezési sorrendjüknek megfelelően kapják meg a pontokat, de csak az első nyolc versenyző kap pontot.
Az első szezon óta a világbajnoki címet annak a versenyzőnek adják, aki az év végén a legtöbb ponttal rendelkezik. Pontegyenlőség esetén a több jobb helyezés dönt (győzelmek száma, második helyek, harmadik helyek és így tovább), bár bajnoki cím eddig nem dőlt el ilyen módon. A pontozási rendszert 1950 óta már sokszor változtatták, sokáig csak az első hat versenyzőt pontozták.
A világbajnokságokban csapatok vesznek részt (jelenleg 10), melyeknek két, ugyanolyan típusú autóba két versenyzőt kell ültetniük. Pilótaváltás bármikor történhet, ha egy csapat versenyzője megsérül vagy a vezetők nem elégedettek vele. Helyére beültetnek valaki mást, legtöbbször a csapat tesztpilótáját. 1958 óta az egyéni világbajnokok mellett évente konstruktőri világbajnokot is avatnak. Az a csapat nyeri el ezt a címet, amelynek versenyzői együttvéve a legtöbb pontot szerezték. Az első kiírást a Vanwall nyerte. A 2007-es világbajnok a finn Kimi Räikkönen, csapata, a Ferrari pedig megnyerte a konstruktőri vb-t. A tavalyi szezon 2007. október 21-én ért véget a Brazil Nagydíjjal. A 2008-as idény 2008. március 16-án kezdődött az Ausztrál Nagydíjjal és a tervek szerint november 2-án fog véget érni a Brazil Nagydíjjal.

Nagydíjak

Minden szezon több versenyből áll, melyet Grand Prix-nek vagy Nagydíjnak neveznek. Egy nagydíj hivatalos neve mindig a rendező ország nyelvén van, pl.: "Magyar Nagydíj", "Grosser Preis von Deutschland". Egy országban egy évben egyszerre több nagydíjat is rendezhetnek, de nem azonos névvel, pl.: Német Nagydíj, Európai Nagydíj. Nagy-Britannia, Spanyolország és Németország is rendezett már két nagydíjat egy szezonban. Luxemburg is rendezett már nagydíjat, azonban a versenyt nem a miniállamban, hanem a szomszédos Németországban, a Nürburgringen bonyolították le. Szintén nem San Marinóban, hanem Olaszországban, a Bologna melletti Imolában rendezték meg 1981 és 2006 között a San Marinó-i Nagydíjat. Az első szezon óta 35 különböző nevű nagydíjat 26 országban 63 Formula-1-es pályán rendeztek. A legtöbbet Európában rendezik, de ma már számos versenyt tartanak Észak-és Dél-Amerikában, Ázsiában és Ausztráliában. Afrikában egy alkalommal rendeztek Marokkói Nagydíjat és hússzor Dél-Afrikai Nagydíjat.

A legtöbbször a Formula?1 történetében az Olasz és a Brit Nagydíjat rendezték meg, ezek eddig minden évadban szerepeltek. Ezek mellett szintén sokszor megrendezésre került a Monacói, a Belga, a Francia, és a Német Nagydíj. A Magyar Nagydíjat 1986 óta rendezik meg évente, megszakítás nélkül.

Az első években egy világbajnokság kevesebb, mint 10 versenyből állt. Ekkoriban szinte az összes Nagydíjat Európában rendezték egy kivétellel, az Indianapolisi 500 mérföldes versennyel, melyet 1950-től 1960-ig tartottak az Indianapolis Motor Speedwayen. Ez a szám azóta igen sokat nőtt, a legtöbb nagydíjat 2005-ben rendezték (19-et). Mindössze kettő nagydíjat rendeztek meg szünet nélkül 1950 óta, ez pedig az Olasz-és a Brit Nagydíj. A legújabb nagydíj az idén először megrendezésre kerülő Szingapúri Nagydíj. Nem régi a 2005-ös Török, valamint a 2004-es Kínai és Bahreini Nagydíj sem.

Számos új versenyt terveznek a közeljövőben, mint például a Szingapúri Nagydíjat 2008-ban, amely a Formula-1 első éjjeli futama lesz, az Egyesült Arab Emírségek Nagydíját 2009-ben és a Dél-Koreai Nagydíjat 2010-ben. Az Európai Nagydíjat pedig ezentúl Valenciában rendezik. A Hockenheimringen (2006, 2008, 2010) és a Nürburgringen (2007, 2009, 2011) ezentúl évente felváltva rendezik a Német Nagydíjat.

Versenypályák

Egy tipikus versenypálya általános jellemzője a rajt-célegyenes, amelyen felsorakoznak a versenyzők a rajtnál, és ahol leintik a kockás zászlóval a versenyt. A boxutca, ahova a versenyzők többször kiállnak a futam alatt, hogy gumit cseréljenek és üzemanyagot tankoljanak, általában a célegyenes mentén helyezkedik el. A pálya többi része széles körben változik, a legtöbb versenypályán az óramutató járásával megegyezően haladnak a versenyzők (az ezeken lévő kanyarok nagy része jobbkanyar). A kevés óramutató járásával ellenkező irányú pálya egyike például az interlagosi pálya, vagy az Isztambul Park. A legtöbb pályát kifejezetten versenyekre építették, de előfordulnak városi pályák is, mint Monaco, vagy Melbourne. Olyan versenypálya is akad, aminek egy része, vagy teljes egésze országút. Ilyen Spa-Francorchamps is. A Monacói pálya környezete és történelme az elsődleges ok, amiért a mai napig szerepel a versenynaptárban, pedig sok olyan biztonsági követelménynek nem felel meg, amelyek más versenyhelyszínre vonatkoznak.

A pályák egyik elsődleges tervezési szempontja a biztonság, ilyen például a Bahrain International Circuit, melyen az első versenyt 2004-ben rendezték. A legtöbb új versenypályát Hermann Tilke tervezi. Ő alakította át a korábban hosszú, veszélyes egyenesekkel teli Hockenheimringet is. Ezek az új pályák jobban megfelelnek a modern Formula?1 biztonsági szabályainak, mint a régiek. A közeljövőben több új versenypálya is szerepelni fog a bajnokságokban, ilyen lesz a valenciai és a szingapúri pálya is, amelyeken 2008-ban rendezik meg az Európai és a Szingapúri Nagydíjat.

Egy versenyhétvége

Minden nagydíj pénteken, két szabadedzéssel kezdődik. 2007 óta mindkét szabadedzés 90 percig tart. (Az egyetlen kivétel a Monacói Nagydíj, ahol hagyományosan csütörtökön tartják a szabadedzéseket, pénteken szünnap van.) Szombaton van az időmérő edzés előtt a második szabadedzés.

Az időmérő edzésen a vasárnapi verseny rajthelyeit döntik el, a versenyzők leggyorsabb köre alapján. Az edzés szabályait 2003 óta folyamatosan változtatták. A jelenlegi rendszer 2006 óta van érvényben, és a 2008-as Török Nagydíj előtt módosítani kellett, a Super Aguri csapat visszalépése miatt. Az egy órás időmérő három, egyenként 20, 15 és 10 perces szakaszra oszlik. Az első részben minden, a versenyre nevezett autó a pályára futhat, majd a szakasz végeztével az 5 legrosszabb időeredményt elérő versenyző kiesik. 5 perces szünet után egy, az előbbihez hasonló rész következik, szintén öt kiesővel. Az utolsó szakasznak így már csak 10 autó vághat neki, amelyeket már a versenyre szánt üzemanyag-mennyiséggel kell megtankolni.

A verseny általában helyi idő szerint 14.00 órakor, a felvezető körrel kezdődik meg, melynek végén a pilóták elfoglalják az időmérőn elért rajtpozíciójukat. Jó ellenpélda lesz azonban erre a 2008-as Szingapúri Nagydíj, melyet este, 20:00 órakor kezdenek majd meg, a nagy időeltolódás miatt. A start előtt egymás után felgyullad 5 piros lámpa, majd mikor ezek egyszerre kialudnak, a mezőny elrajtolhat.[2] A futam alatt a versenyzőknek legalább egyszer ki kell állniuk a boxba. Itt tankolhatnak, gumit cserélhetnek és kisebb javításokat is végezhetnek az autón. 2007-től kötelező két különböző keverékű gumiabroncs-készletet használni egy versenyen, lágyat és keményet, melyet kizárólag a Bridgestone japán gumigyártó bocsát a csapatok részére. A fajták jól megkülönböztethetők az alapján, hogy a lágyon egy fehér csík látható. Emellett fontos a jó időpont megválasztása a boxkiállásra, ami kihathat a végeredményre is [3] . Emellett számít a kerekek állapota, a benzinmennyiség, ebből kifolyólag az autó tömege, ami alapvetően befolyásolja a versenyző köridejét. Esős futamnál a csapatnak el kell döntenie, milyen gumitípussal indul a versenyre. Egy szabályos boxkiállásnál 20 csapattag van jelen. Kettő az autó felemelését végzi, három ember jut egy-egy kerékre, kettő a tankolásra, szintén kettő a tisztításra és a boxkiállás végének jelzésére.

Veszélyhelyzetekben, például erős esőben vagy baleset után beküldik a Safety Cart, azaz a biztonsági autót. Ebben a fázisban a biztonsági autó a mezőny előtt halad a saját sebességével, ami jóval alacsonyabb a Formula-1-es autók tempójánál. Ezalatt tilos az előzés. Az így megtett körök is beletartoznak a verseny köreibe. A biztonsági autót 2000 óta a német Bernd Mayländer vezeti. A boxutcába való behajtás is tilos ezalatt. Többen kezdeményezték ezen szabály módosítását, mivel ha egy versenyzőnek elfogy az üzemanyaga a biztonsági autós fázisban, kénytelen behajtani a boxba tankolni.

Versenyzők

A Formula-1 történetének legsikeresebb versenyzője a német Michael Schumacher. 250 Nagydíjából 91-et megnyert, és ő az egyetlen hétszeres világbajnok. Emellett még számos rekordot tart.

A korai idők versenyeinek dominánsabb pilótái Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Mike Hawthorn, Stirling Moss, Tony Brooks és Jack Brabham voltak. Fangio öt világbajnoki címével a kor legsikeresebb versenyzője volt.

Ezután, a '60-as években Phil Hill, Graham Hill, Jim Clark, John Surtees, Denny Hulme, Jackie Stewart, Jochen Rindt, Bruce McLaren, Jacky Ickx, Clay Regazzoni határozták meg elsősorban az élmezőnyt.

Az 1970-es években Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Mario Andretti, Jody Scheckter, Alan Jones, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve és Didier Pironi voltak kiemelkedően sikeresek. Lella Lombardi volt az első pontszerző hölgy a Formula-1-ben.

A '80-as években Nelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna, Nigel Mansell mellett Gerhard Berger és Riccardo Patrese voltak meghatározóak. Senna halála után, 1994 óta Michael Schumacher volt a legkiemelkedőbb versenyző. Megemlíthető még mellette néhány pilóta, mint Damon Hill (Graham Hill fia), Jacques Villeneuve (Gilles Villeneuve fia), Mika Häkkinen, David Coulthard, Ralf Schumacher (Michael Scumacher öccse), Juan Pablo Montoya és Rubens Barichello. 2005-ben és 2006-ban Fernando Alonso lett a világbajnok, a spanyol sikersorozatát 2007-ben a finn Kimi Räikkönen törte meg a Ferrari színeiben.

Rajtszámok


A versenyzők azonosítását elsődlegesen rajtszámok segítik. Ezeket az előző évi világbajnokság végeredménye alapján osztják ki. 1974-től vezették be az állandó rajtszámokat, előtte azok szabadon választhatóak voltak. A rajtszámok nagyon különbözőek voltak, a legnagyobb rajtszám a 132 volt. 1973 óta az 1-est a világbajnoki címvédő kapja, a 2-est a csapattársa. Ha az előző évi bajnok nem indul, nem adják ki az 1-es rajtszámot (ilyen legutóbb 1993-ban és 1994-ben fordult elő, amikor Damon Hill rajtszáma 0 volt). A többi számot a csapatok kettesével kapják meg, itt viszont 1996 óta a konstruktőr-világbajnokság előző évi sorrendje számít. Előtte állandó rajtszámok voltak, csak az 1-es, 2-es cserélt a korábbi viselőjével. A csapatok mindig előző évi rajtszámukkal versenyeztek, kivéve a világbajnok csapatot, amely az előző évi világbajnok csapattal cserélt rajtszámot. A szezonok során tehát maximum 2 csapat cserélt egymásal rajtszámot[4]. Az újonnan induló csapatok a legmagasabb számokat kapják. Ha egy csapat egy korábbinak a felvásárlásával és átnevezésével száll be, akkor a rajtszámai a jogelőd helyezését tükrözik. A balszerencsésnek tartott 13-ast hagyományosan nem adja ki az FIA (két kivétellel 1963-ban és 1976-ban).

Arra, hogy csapaton belül melyik versenyző melyik számot kapja, nincs írott szabály, a csapatvezetés döntésétől függ. Általában a kisebb rajtszámú pilótát részesítik előnyben, ha nincs deklarált megkülönböztetés, szempont lehet az előző évi bajnokságban elért helyezés, az összességében eredményesebb pályafutás, a nagyobb rutin, a csapatnál eltöltött hosszabb idő, életkor stb.

A csapattárs versenyzők megkülönböztetését a számokon túl segíteni kell szembetűnően eltérő sisakfestéssel, valamint azzal, hogy az autó bukócsöve feletti kis szárnyat kisebb rajtszámú versenyzőnél pirosra, a nagyobb rajtszámúnál sárgára festik.

Karrierjük a Formula?1 előtt és után

A legtöbb Formula?1-es versenyző a gokartozással kezdi versenyzői pályafutását, mely után általában valamilyen európai Formula szériában indulnak: Formula Ford, Formula Renault, Formula 3, és a GP2. A GP2 2005-ben kezdődött, és eddigi három világbajnoka már mind a Formula?1-ben versenyez. A GP2 előtt a Formula?2, majd a Formula 3000 volt az F1-be jutás előtti legjelentősebb versenysorozat. Ennek ellenére egyetlen F2, F3000 vagy GP2 bajnok sem nyert a Forma?1-ben világbajnoki címet. Egy másik népszerű sorozat a Brit Formula?3, melyen keresztül sokáig jó eséllyel be lehetett kerülni a Forma?1-be. Nigel Mansell, Ayrton Senna és Mika Häkkinen is versenyzett ebben a sorozatban. Vannak akik amerikai versenysorozatokból jutottak a Formula?1-be. Ilyen például Mario Andretti, Jacques Villeneuve, Juan-Pablo Montoya és Sébastien Bourdais. Vannak, akik teljesen más sportágakból jutottak az F1-be. Damon Hill motor-, Michael Schumacher sportautóversenyeken vett részt F1-es pályafutása előtt.

A legtöbb versenyző manapság harmincas évei közepén fejezi be a Formula?1-et, bár az ötvenes években nem voltak ritkák a negyven, ötven éves versenyzők sem. A legnépszerűbb széria az F1 után a DTM, itt versenyzik például Mika Häkkinen és Jean Alesi, vagy amerikai sorozatok, például Montoya és Jacques Villeneuve a NASCARban, Mansell és Emerson Fittipaldi az Indycarban. Vannak versenyzők, akik versenyzői pályafutásuk után Formula?1-es csapatot alapítanak, például Jackie Stewart és Alain Prost.

Csapatok

A Formula-1-ben összesen több mint 300 különböző csapat vett már részt. Közülük tizenegy indult 250-nél is több versenyen, ezek a következők: Ferrari, McLaren, Williams, Lotus, Tyrrell, Brabham, Arrows, Minardi, Ligier, Benetton és Jordan.

A Ferrari a legrégibb (már az első évben is rajthoz álltak, és azóta minden évben szerepelnek), és tizenöt konstruktőri világbajnoki címével az eddigi legeredményesebb Formula-1-es csapat is egyben. Az olasz istálló az 1960-as évek elején, majd az 1970-es évek második felében, a 80-as évek elején és 1999-től 2004-ig volt különösen sikeres. Ezen kívül a Ferrari versenyzői a Formula-1 első éveiben, amikor még nem volt konstruktőri világbajnokság, 1951 és 1956 között is három egyéni világbajnoki címet szereztek. Összesen 15 egyéni világbajnoki győzelmet értek el, és 11 évben fordult elő, hogy mind az egyéni, mind a konstruktőri világbajnoki címet is megszerezték.

A Williams a 80-as és a 90-es években volt sikeres, és eddig összesen 9 világbajnoki címet gyűjtött. A McLaren 1980-as és a 90-es években dominált inkább, és az 1974-es címével együtt 8 világbajnoki címet szerzett eddig. A Lotus 1963 és 1978 között összesen 7 világbajnoki címet szerzett.

Két világbajnoki címet szerzett a Cooper az 1950-es években, a Brabham a 60-as évek végén, a Tyrrell a 70-es évek elején, és a Renault 2005-ben és 2006-ban. Ezen kívül a Vanwall, a BRM, a Matra és a Benetton tudott egyszer világbajnoki címet szerezni.

Története

Kialakulása

A Formula?1 elődje, gyökere az európai Grand Prix Motor Racing volt. Az első nagydíjat 1894-ben rendezték, Franciaországban. Nyertese a magyar Szisz Ferenc lett. A Formula?1 szabályait a 1946-ban, a II. világháború után egyeztették. Az első, nem bajnoksági versenyeket is abban az évben tartották. Az első világbajnoksági verseny a Silverstoneban rendezett Brit Nagydíj volt. A konstruktőrök csak 1958-tól kaptak világbajnoki trófeát.

Az 1950-es évek

A Formula-1 eső nagydíja az 1950-es Brit Nagydíj volt. Az 1950-es Formula?1 világbajnokságot az olasz Giuseppe Farina nyerte meg az Alfa Romeóval, miközben argentin csapattársa, Juan Manuel Fangio második lett. Fangio nyerte meg a világbajnoki címet 1951-ben, 1954-ben, 1955-ben, 1956-ban és 1957-ben. Bár az angol Stirling Moss egyszer sem lett világbajnok, mégis az egyik legjobb Formula-1-es versenyzőnek tartják a nem világbajnokok közül. Fangio uralta a Formula-1 első évtizedét, és öt világbajnoki címével hosszú időig a sportág legsikeresebb versenyzője volt. Az utolsó kettő szezonban az angol Mike Hawtorn és az ausztrál Jack Brabham nyert. Az évtizedet a gyári csapatok uralták, mint az Alfa Romeo, a Ferrari, a Mercedes és a Maserati, ugyanazok, akik a háború előtt is versenyeztek. Az első években a háború előtt épített autókat használták. Az autók keskeny, mintázott gumiabroncsokkal voltak felszerelve. Az 1950-es években a Formula?1-es naptár néhány európai nagydíjból és egy 500 mérföldes versenyből állt, amelyet az Indianapolis Motor Speedwayen rendeztek meg. Az Alfa Romeo visszavonulása után a világbajnokságot a 2 literes, sűrítő nélküli kocsiknak rendezték. Ezután bevezették a 2,5 literes, sűrítő nélküli autókat, ami miatt visszatért a Mercedes. A több újításának köszönhetően a Mercedes autóival két éven keresztül nyertek bajnokságot versenyzői, ám a Le Mans-i tragédia miatt kiszállt a motorsportból.

Az 1960-as évek

Az 1960-as évek elején jelentek meg az első reklámok a Formula?1-ben. Emellett ekkor jelentek meg a kisebb, elsősorban brit magáncsapatok, mint a Vanwall, a Cooper, a Lotus és a BRM. Ezeknek a csapatoknak nem volt saját motorjuk, így egy másik motorgyártótól kellett venniük az erőforrásokat. Az 1960-as évek elején voltak elterjedtek a karcsú, ?szivar? alakú karosszériák. Az ekkori versenyautók teljesítménye 220 lóerő körül mozgott. A megengedett legnagyobb hengerűrtartalom a szívómotoroknál 3000 cm?, a turbófeltöltőseknél 1500 cm? volt. Az évtized első világbajnokságát az ausztrál Jack Brabham nyerte, utána az amerikai Phil Hill, majd az angol Graham Hill szerzett világbajnoki címet. 1963-ban, majd 1965-ben is a szintén angol Jim Clark nyert. 1964-ben John Surtees lett világbajnok. Az évtized második felében egyszer tudott nyerni Jack Brabham (1966), Denny Hulme (1967), Graham Hill (1968), és Jackie Stewart (1969). Az évtized során három alkalommal lett a Lotus a konstruktőri bajnok (1963, 1965, 1968), kétszer a Brabham (1966, 1967) és a Ferrari (1961, 1964), valamint egyszer a Cooper (1960), a BRM (1962) és a Matra (1969).

Az 1970-es évek

1970-től 1982-ig az igen megbízható Ford-Cosworth motor dominált, amellyel összesen 155 versenyt, valamint 12 egyéni világbajnoki címet szereztek. Egyedül a Ferrari tudott vele versenyképes motort gyártani, amivel 3 világbajnoki címet értek el. A Maserati, a Weslake, a Honda, a BRM, és a Brabham-Alfa Romeo V12-es motorjaikkal mindössze néhány győzelmet tudtak aratni. Az 1970-es évek első világbajnoki címét posztumusz nyerte meg Jochen Rindt, miután az 1970-es Olasz Nagydíj időmérő edzésén halálos balesetet szenvedett. A következő években, 1971-től 1974-ig a skót Jackie Stewart és a brazil Emerson Fittipaldi felváltva nyerték a világbajnoki címeket. Az évtized második felében a Ferrari dominált. 1975-ben, 1976-ban, 1977-ben és 1979-ben megnyerte a konstruktőri világbajnokságot. 1975-ben, és 1977-ben az osztrák Niki Lauda nyert világbajnoki címet. 1976-ban a brit James Hunt, 1978-ban az amerikai Mario Andretti, 1979-ben a dél-afrikai Jody Scheckter lett világbajnok. Az 1970-es években kezdték átépíteni azokat a hosszú, történelmi pályákat, mint a 23 km hosszú Nürburgring (Nordschleife), vagy a 14 kilométeres Spa-Franchochamps. Ezek a versenypályák nem voltak biztonságosak, mivel sok helyen hiányoztak a bukóterek, és keskeny volt az aszfaltcsík. Emellett sokáig tartott az is, mire kiértek a mentők egy baleset helyszínére. Sok versenyző halt meg ezeken a hosszú pályákon. Niki Lauda 1977-es súlyos balesete miatt helyezték át később a Német Nagydíjat a Hockenheimringre. Az 1970-es évek végén, az 1980-as évek elején sok technikai újítás került a Formula-1-be. Mario Andretti világbajnoki címe után kerültek előtérbe a ?Ground Effect? autók, melyek szárnyaik segítségével, a nagy leszorító erőt felhasználva sokkal nagyobb sebességeket tudtak elérni a kanyarokban. Különleges konstrukciók is készültek ekkor, mint a Brabham BT46, amely alváza alatt légpárnát létesítettek azáltal, hogy motorral kiszívták alóla a levegőt. Így még erősebb leszorító erőt értek el. Említésre méltó a hatkerekű Tyrrell P34 Jody Scheckter és Patrick Depailler autója az 1976-os és 1977-es szezonban. Ezeket a túlzásba vitt ötleteket hamar betiltották a Formula-1-ben. 1977-től vezette be a Renault a turbómotorokat. Az első ?turbós? győzelem 1979-ben született.

Az 1980-as évek

1983-tól domináltak végérvényesen a turbó-motorok, melyek 1000 lóerő körüli teljesítményükkel kiszorították a szívómotoros autókat az élmezőnyből. A csúcsteljesítményüket később korlátozták az autók nagy fogyasztása miatt. A bevált 500 lóerős Cosworth motorokat a Formula?3000-ben használták tovább. A Formula-1 talán legerősebb versenyautója az 1986-os Benetton-BMW volt, amelynek teljesítményét 1350 lóerőre becsülik. Mivel az autók nem bírták sokáig a turbó használatát, ezért időnként ki kellett kapcsolni, már a fogyasztás csökkentésének érdekében is. 1989-ben tiltották be a turbófeltöltők használatát, ezután mindegyik csapatnak ismét szívómotort kellett alkalmaznia, melynek megengedett maximális hengerűrtartalma 3500 cm3 lehetett. A motorokat V8, V10, V12, vagy W12 elrendezésben használták. A Renault nagynyomású léghűtésének köszönhetően az autók motorjainak fordulatszáma megnőtt, elérte a 12 000 fordulat/percet. Az 1980-as évek két legsikeresebb versenyzője a három világbajnoki címet (1981, 1983, 1987) nyert brazil Nelson Piquet és a francia Alain Prost, 1985, 1986, 1989 és 1993 világbajnoka volt. Mindketten három világbajnoki címet szereztek az évtizedben. Egy címet szerzett az ausztrál Alan Jones, a finn Keke Rosberg, az osztrák Niki Lauda, és a brazil Ayrton Senna. A Williams (1980, 1981, 1986, 1987) és a McLaren (1984, 1985, 1988, 1989) is szintén négy konstruktőri címet szerzett, a Ferrari kettőt (1982, 1983).

Az 1990-es évek

Az 1990-es évek elején megengedettek voltak az elektronikus segédeszközök, mint a kipörgésgátló és az ABS, amelyben a Williamsnek volt a legkifinomultabb technikája. Ezeket a segédeszközöket az 1994-re betiltották. Az 1994-ben történt két halálos baleset (Roland Ratzenberger, Ayrton Senna). 1995-re a motorok hengerűrtartalmát leszabályozták 3000 cm3-re. Ekkor az autók teljesítménye a körülbelül 750 lóerőről 650-re csökkent. 1996-ra a Ferrari hagyományos, de nehéz és sokat fogyasztó V12-es motorját V10-re cserélte. Ezzel, és új versenyzőjével, Michael Schumacherrel 3 versenyt nyert meg 1996-ban. 1997-re elérték az autók a korábbi 750 lóerős teljesítményt. A fordulatszám ekkorra elérte a 17 000/percet.
Gerhard Berger Ferrarijával 1995-ben
Gerhard Berger Ferrarijával 1995-ben

Az évtized első két bajnokságán a McLaren és Ayrton Senna nyert. 1992-ben és 1993-ban Nigel Mansell és Alain Prost nyert a Williamssel. 1994-ben szintén a Williams lett a konstruktőri bajnok, az egyéni címet azonban a német Michael Schumacher szerezte meg. 1995-ben ismét Schumacher és csapata, a Benetton nyert. 1996-ban Schumacher a Ferrarihoz szerződött, és ebben az évben ismét a Williams csapat lett a bajnok Damon Hillel. 1997-ben ismét a Williams nyert, ezúttal a kanadai Jacques Villeneuve-vel. Az utolsó két esztendőben a McLaren és a finn Mika Häkkinen szerzett bajnoki címet.

A 2000-es évek

Ebben az évtizedben Michael Schumacher és a Ferrari eddig példátlan módon, öt egymást követő évben győzött (2000-2004). Ez idő alatt több új rekordot állított fel a csapat és német versenyzője. Schumacher 2002-ben minden versenyen dobogós helyen ért célba, és összesen 91 nagydíjat nyert meg. Ezalatt az FIA többször megváltoztatta a szabályokat, például a csapatutasítást is betiltotta a 2002-es Osztrák Nagydíjon történt incidens miatt. Schumacher bajnoki sorozata 2005. szeptember 25-én ért véget, amikor a spanyol Fernando Alonso, a Renault versenyzője, a Formula?1 legfiatalabb világbajnoka lett. 2006-ban ismét a Renault és Alonso lett a bajnok. Schumacher ez év végén vonult vissza. A 2007-es szezon legnagyobb botránya a McLaren Ferraritól szerzett adatai, és kizárása volt. Ezévben a finn Kimi Räikkönen nyerte egy pont előnnyel az egyéni címet. A Ferrari konstruktőri bajnok lett.

2003-ban a pontrendszert változtatták meg, később több műszaki szabályt. A 2005-ös "csonka" Amerikai Nagydíj után -melyben csak a Bridgestone gumit használó három csapat indult el a 10-ből -2007-re csak egy gumibeszállító maradt a Formula-1-ben. 2006 folyamán Max Mosley a Formula-1-ben olyan zöld jövőt körvonalazott, amelyben az energiát hatékonyabban fogják alkalmazni.

1983 óta a Formula-1-et azok a versenycsapatok uralták, melyeknek nem volt gyári támogatásuk. Ilyen volt a Williams, a McLaren és a Benetton, miközben másoktól vásároltak motorokat. 2000-óta a gyári csapatok uralják a bajnokságot, mint a Renault, a BMW Sauber, a Toyota, a Honda és a Ferrari.


A Formula?1 költségei

Az F1 Racing 2007 márciusában egy becslést készített a 2006-os Formula?1-es csapatok költségvetéséből. A 11 csapat évi összköltsége 2006-ben 2.9 milliárd dollár volt. Becsléseik szerint a Toyota 418.5, a Ferrari 406.5, a McLaren 402, a Honda 380.5, a BMW Sauber 355, a Renault 324, a Red Bull 252, a Williams 195.5, a Midland F1 120, a Toro Rosso 75, és a Super Aguri 57 millió dollárt költött el. A csapatok költségeinek különbségei igen nagyok, mint például a Honda, a Toyota, a McLaren-Mercedes és a Ferrari kiadásaik felét, körülbelül 200 millió dollárt költöttek a motorokra, a Renault hozzávetőlegesen 125 milliót költött, és a Cosworth 2006-os V8-as motorjának fejlesztése 15 millió dollár volt. Ennek megakadályozásának érdekében a 2007-es sportszabályozás értelmében betiltották a motorfejlesztéseket.

Szponzorok

Az első Formula?1-en kívüli szponzorok az 1960-as évek végén, a Lotus autóin jelentek meg. Ezelőtt a csapatok a nemzetiségüknek megadott színekben versenyeztek. Például az olasz csapatoké, a Ferrarié és az Alfa Romeoé a vörös, a briteké, mint a Lotus a zöld, a németeké az ezüst. A mai csapatok bevételeinek jelentős része ezekből származik. A különböző cégek ilyenkor a logóikat festtetik az adott csapat autóira, melyeket a televízió-közvetítésekben szerepelnek. Minél sikeresebb egy csapat, annál többet mutatják a közvetítésekben a verseny, időmérő edzés során, így a szponzorát is. A sikeresebb csapatoknak ezért többet fizetnek a szponzorok. A bevétel természetesen függ attól is, hogy a logók mekkora méretben és mennyiségben jelennek meg a csapatnál. A szponzorok logói nem csak az autókon, hanem a versenyzők ruházatán és bukósisakján, a csapat dolgozóinak ruháin, és felszerelésein is helyet kapnak. Egy 2005-ben, a Magyar Nagydíjon végzett felmérés szerint a Marlboro, a Vodafone és a Red Bull a legismertebb szponzor a Formula?1-ben[5].

A Formula?1 ellentmondásos szponzorai a cigaretta-hirdetések. 2003-ban a dohányreklám tilalom okozta politikai nézeteltérések miatt elmaradt a Belga Nagydíj. A 2000-es évek közepétől folyamatosan egyre kevesebb országban szerepelhetnek dohányreklámok a csapatoknál. A Magyar Nagydíjon 2006-tól nem lehet reklámozni dohányt. 2007-ben már csak a Bahreini, a Monacói, és a Kínai Nagydíjon lehet dohányterméket reklámozni. 2007-től a Marlboro maradt egyedüli cigarettamárka a Forma?1-ben, mely egyedül a Ferrari autóin jelenik meg. A Ferrari autóin, amikor nem lehet dohányterméket reklámozni, a feliratok helyet fehér csíkokat jelenítenek meg. 2007-ben és 2008-ban a Honda a globális felmelegedésre akarta felhívni a Formula?1-es TV nézőket azzal, hogy a Föld műholdképét jelenítette meg autóin, egyetlen reklám nélkül (kivéve a gumiszállító és csapat logóját).

Autók és technológia

A modern Formula?1-es autók hátsókerék hajtásúak, nyitott pilótafülkével rendelkeznek, együlésesek, kerekeik nincsenek lefedve, a motort a versenyző mögött helyezik el.[6] A karosszériák nagyrészt szénszálas anyagokból épülnek fel, melyek könnyűek és erősek. Egy autó súlyának a motorral, a különböző folyadékokkal és a versenyzővel együtt minimum 605 kilogrammnak kell lennie. A Formula?1-es autók vonalvezetése úgy van kialakítva, hogy minél kisebb légellenállást hozzanak létre, növelve ezzel a sebesség mértékét[7]. Ehhez hozzátartoznak még a különböző 'szárnyak' (hátsó, és első), amik nagy leszorító erőt termelnek, a nagyobb kanyarsebességek elérése érdekében. Az autók alja szinte teljesen sík, és közel fekszik a pályához, ezzel is növelve a leszorító erőt. 160 km/h sebesség körül az autók akkora leszorító erőt termelnek, amennyi a súlyuk. A legnagyobb sebességüknél ez az autók súlyának a két és félszerese is lehet.

Sokat számítanak a kanyarokban az aerodinamika mellett a gumik is. A jelenlegi szabályok szerint nem lehet 'slick', azaz teljesen sima felületű gumikat használni. A motoroknak a jelenlegi szabályok szerint 2,4 litereseknek kell lenniük, és csak V8 elrendezésben használhatják őket a csapatok. 2006 óta a csapatok nem fejleszthetik a motorokat. Ezek a motorok 20 000 fordulat/percet is elérhetik, és legnagyobb teljesítményük 780 lóerő körüli (582 kW). 2007-től a motorok maximum fordulatát 19 000 fordulat/percre korlátozták. 2006 előtt a csapatok 3 literes, V10-es motorokat használtak. Az üzemanyagok nagyon hasonlítanak a nyilvánosan beszerezhető ólommentes benzinekhez. Az olajak, melyek kenik és védik a motorokat a túlmelegedéstől, nagyon hasonlítanak viszkozitásukban a vízéhez. Az autók akár 350 km/h körüli sebességgel is mehetnek, elsősorban a gyors pályákon, például Monzában. A legnagyobb sebességet, amellyel Formula?1-es autóval valaha mentek, a Honda tartja, amellyel 415 km/h sebességet értek minimális leszorító erővel a Mojave-sivatagban, 2006-ban. A nagysebességű kanyarokban a versenyzőkre 5 g erő is hathat, szemben például egy utcai sportautóéval, melynél ez az érték "csak" 1 g körül mozoghat maximum. 5 g erőnél a versenyző testét súlyának ötszöröse húzza az adott irányba. A mai autókban szervókormány van, a multifunkciós kormányokon sok minden állítható az autókon, például a fékerőeloszlás vagy benzin-levegő keverék. [8] Ezen keresztül tudnak versenyzők kommunikálni a csapat többi tagjával, és a kormányon lévő kijelzőről különböző információkat tudhatnak meg. A korai időkben, amikor még nem volt szervókormány az autókban, a kormánykerekeket minél nagyobb átmérőjűre próbálták készíteni, a könnyebb kormányzás érdekében. A '90-es években még kerek kormányt alkalmaztak, a mai kormányok azonban már egészen eltérnek a korábbiaktól. Az FIA biztonsági előírásai szerint egy versenyzőnek 5 másodperc alatt el kell tudnia hagyni a pilótafülkét, úgy hogy a kormánykereket eltávolítja.

A Formula-1 jövője

A Formula-1 nehéz időket élt meg a 2000-es évek első felében, amikor öt évig Michael Schumacher és a Ferrari dominált. A sok szabályváltoztatásnak köszönhetően ez megváltozott. 2005-ben és 2006-ban Fernando Alonso és a Renault, 2007-ben Kimi Räikkönen nyert. A tervek szerint 2009-re ismét lesz tizenegyedik csapat, a Prodrive néven, melyet David Richards alapított meg. Az FIA előtérbe helyezi a csapatok minél kisebb költségvetését. (Például a motorfejlesztések, tartalék autó betiltása, egy motornak két, a váltóblokknak négy versenyt kell kibírnia.) Ezzel a kisebb költségvetésű csapatok számára akar kedvezni, szemben a gyári csapatokkal. Mára egyetlen gumiszállító maradt a Bridgestone személyében, a gumiháborúk elkerülése végett, amely azonban kétféle gumikeveréket bocsát a csapatok számára egy versenyhétvégére, egy lágyat és egy kemény keveréket[9]. A csapatoknak mindkét fajtát legalább egyszer használniuk kell a verseny folyamán. 1997 után 2009-ben újra lehet használni slick, azaz teljesen sima felületű gumikat. 2008-tól betiltották a kipörgésgátlókat, ami jobban előtérbe helyezi versenyzők képességeit. A tervek szerint 2011-re már bioüzemanyaggal mehetnek az autók, és fékezésük közben elektromos áramot termelnek majd, aminek az energiáját a hajtáshoz lehet felhasználni. A jövőben sok új nagydíjat kívánnak rendezni, köztük van 2009-ben az Abu Dhabi Nagydíj, 2010-ben az Indiai- és a Dél-Koreai Nagydíj. Elképzelhető, hogy hamarosan több éjszakai futamot is fognak rendezni a Szingapúri Nagydíj mellett. Erre az Európához képest nagy időeltolódás miatt van szükség, mivel a Formula-1-es tv-nézők nagy része Európában él.

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.